Adiós al Lada: Réquiem por un ícono de la era soviética

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Por Pepe Forte*

Después de más de cuatro décadas de producción, un ícono de la industria automotriz de la era soviética, el Lada, dejó de existir cuando el lunes 16 de abril del 2012 salió la última unidad del modelo 2107 de la línea de producción.

A este superviviente de una era se le conocía íntimamente como el 2107, pero también tenía los nombres oficiales para occidente de Lada Riva, Laika, Nova o Signet, este último para Canadá.

Los autos Lada salieron al sui generis mercado automovilístico comunista de la extinta Unión Soviética en junio de 1970, después que en 1969 los medios de prensa controlados del país anunciaron una asociación con FIAT para ensamblar en la URSS el popular modelo 124 de 1966.

Un puente hacia el pasado

El fenómeno no fue el primero de imbricación entre la firma italiana y la Europa Oriental, porque desde hacía unos años Polonia fabricaba el FIAT 125P -el mismo 124- que gozaba de buena reputación, y más tarde una versión del 500 de los años 70, el 126 Polski.

Curiosamente, los FIATs polacos eran más independientes en diseño del original italiano.

Tampoco FIAT fue la primera ni la única automotriz capitalista en lanzar un “puente hacia atrás”, pues la Rumanía de Nicolae Ceaucescu fabricaba el Renault R-8 -una evolución del 4CV de 1947 y el Dauphine de 1956-, bajo el nombre de Dacia 1100, de 1968 (Dacia era el nombre original de la milenaria nación, y dacios sus moradores).

Sin embargo, a pesar de los pesares, el Lada no era tan FIAT como debió serlo, porque los soviéticos siempre tuvieron esa manía de empeorarlo todo con sus propias “innovaciones”. Y no sólo las indecentes copias que hacían de tantas cosas -como los aviones: TU-154=Boeing 727-, sino que a aquellas pocas cosas bajo patente, también le metían su mano, de modo que el Lada, bajo la piel de FIAT, hablaba más ruso que italiano.

El periódico Pravda, con su paradójico nombre que significa “verdad”, no parece haberla dicho cuando informó a sus lectores que la línea de montaje Innocenti instalada en Samara era más moderna y avanzada que la de Turín. Pero en Occidente se rumoreaba en voz baja que en realidad los italianos engañaron a los soviéticos y que lo que hicieron fue deshacerse de tecnología obsoleta.

En la mejor tradición estalinista

El caso es que así nació AvtoVAZ (AbtoBA3, en ruso Volzhsky Avtomobilny Zavod), que significa Fábrica de Automóviles de Volga, cuya fábrica fue instalada en la ribera del río homónimo, en Samara Oblast.

Siguiendo la tradición estalinista, en torno al centro fabril se construyó entonces una ciudad para los técnicos y obreros de la planta, a la que bautizaron como Tolyatti, en honor a Palmiro Togliatti, líder del Partido Comunista Italiano, fallecido en 1964.

El primer vehículo no salió a la calle con el nombre de Lada, sino el de Zhiguli (se pronuncia Yugulí), por los montes de igual nombre, una importante formación orográfica del país -la motocicleta rusa de gran porte, copiada de la BMW de la Segunda Guerra Mundial, se llamaba Ural.

Inicialmente, este nombre se designó para los vehículos de consumo nacional o para los países hermanos “de confianza”, como la Cuba castrista. Luego, el gobierno decidió hacer una edición mejor terminada del vehículo para exportar a la que, como el nombre de Zhiguli era poco potable y proclive a la confusión para pronunciarlo, rebautizaron como Lada.

Los Ladas también circulaban en la “Soyuza”, pero 60 por ciento de su producción se destinaba a la exportación. Y había diferencias, sobre todo cosméticas en el interior y el exterior del carro, entre la versión para consumo nacional y la de fuera.

Zapatones de payaso

No resulta absurdo que los soviéticos escogieran al Lada como el auto para presentar su industria automotriz al exterior. El Volga, un sedan mediano de cuatro puertas, alto como un Jeep y cuya primera edición emulaba mal a Ford, y lo mismo el más pequeño Moskvitsh (“moscovita”), carecían de la calidad necesaria para que el competitivo mundo capitalista les abriera los brazos. Y los grandes Zil Tchaikas, estentóreos y tan grandes como zapatones de payaso, eran una pura ofensa a la estética automovilística. De modo que el Lada era el candidato natural para la movida.

El primer modelo, el Lada 2101 (conocido también como 1200) fue el más apegado exteriormente al FIAT 124. Lo identificaba un bello pero inexplicable logo en azul, que resumía gráficamente la silueta de un drakkar vikingo (¡¡¿¿??!!).

Los italianos le pidieron a los soviéticos que, para respetar la competencia, de exportar el Lada 2101, no lo hicieran antes que ellos substituyeran en el mercado al 124 con el nuevo FIAT Mirafiori 131.

Esto comprueba los rumores de que la firma de Turín en lugar de tirar a la basura un producto viejo, se lo vendió a precio de garage sale a los rusos. De nuevo, aunque esta vez no de origen sino por carambola, los soviéticos tenían entre las manos -¡oh, como siempre!; era como una maldita predilección inexorable-, un producto antiguo y atrasado.

Occidente ha dicho que la idea tras el Lada era la de garantizar a las masas un vehículo asequible, como en su momento hicieron el Ford Modelo T; el Volkswagen Beetle; el Citroën 2CV y el propio FIAT. No es exactamente cierto. Lo mismo ocurrió con el penoso Trabant en la Alemania Oriental.

Tanto el Zhiguli, como el Trabant, jamás llegaron a materializar a fondo el concepto del “auto del pueblo”, porque los regímenes totalitarios saben de sobra que el automóvil es vector de libertad de movimiento y una de las expresiones supremas de ella, lo cual socava su férreo control y autoridad. Para obtener un Lada o un Trabant, había que padecer una larga y lenta lista de espera. No era tocar la puerta de un concesionario y ya, como se hacía y se hace en el mundo libre. Millones de soviéticos y de alemanes tras el muro, jamás pudieron tener uno de estos coches, aunque quiméricamente soñaban con hacerlo.

Un equipo muy pesado

¿Y como era aquél 124 con traje escarlata?

En primer lugar, el Zhiguli fue readaptado para el severo invierno ruso. Se le elevó la suspensión para que pudiese rebasar la nieve y el hielo en el camino transformados en escollos, y en la carrocería se emplearon materiales más densos, de modo que el vehículo fue más pesado que el original italiano y, por tanto, menos eficiente. El motor era un 4 cilindros en línea de 1.2 litros, empero -Dios aprieta, pero no ahoga-, más moderno que el FIAT original, con árbol de leva en culata. Acoplado a transmisión manual, generaba unos 65hp y era capaz de alcanzar una velocidad maxima de 140 kmh -alrededor de 85 mph.

La eficiencia del 2107, que contaba con motor de 1.7 litros, como en Europa miden con el sistema métrico decimal, era de 9.7 litros por cada 100Km en ciudad, lo que equivale a unas 24 mpg.

Esa eficiencia, proveniente de una cilindrada así… para hoy no lo es. Pero para la época sí, y sobre todo era un triunfo para un objeto motorizado soviético, los más ineficientes que ha conocido la humanidad en todo género. Un camión Zil 130 hacía ¡5 ó 6 kilómetros por galón!, y el jet Ilyushin-62 era incapaz de cruzar el Atlántico sin escala para reabastecer.

Para paliar otros males del bajo mercurio, si la batería se congelaba, el Zhiguli se podía arrancar con una manivela de cranque y hasta alimentar el motor con una bomba manual de gasolina. Más tarde, como los Gremlins -no los autos, sino la mítica criatura-, el FIAT soviético comenzó a reproducirse y a diversificarse. Del modelo original luego se fabricó el Combi, un station wagon.

Posteriormente, llegó el Lada 2103, que ya tenía al frente cuatro faros y, sin duda se veía un poco más elaborado que el primero. Esto fue en 1972. Este se conocía como el 1500.

Genio y figura

Desde el modelo 1200, hasta el 1600, estructuralmente por fuera, los Ladas eran muy semejantes, con un cambio de parrilla como mutación capital y, bajo el capó, el incremento poco a poco de la cilindrada.

Siguieron el 2105, de 1979, y finalmente llegó el 2107, en los años 80, cuando la cilindrada había aumentado a 1.7 litros y el vehículo en general tenía más genio y figura… el mismo que mantuvo hasta la sepultura.

Sin embargo, visto ahora retrospectivamente, el “7”, más auténtico en styling, resulta más feo por intolerablemente soviético, en tanto que la belleza del Zhiguli crece por haber sido duplicado al calco del FIAT 124.

Pero AvtoVAZ decidió probar productos no de incubadora, sino genuinos, y así nació el Lada 2121 Niva, introducido en 1978, una bonita camperita 4X4 de breve distancia entre ejes que tuvo éxito sobre todo fuera del país -en ciertos países de Sudamérica es muy apreciado.

Medido con la vara clasificadora de nuestros días, el Niva sería un SUV sub-compacto. Tenía un motor de 1.7 litros y también llegó a estar disponible con una planta diesel de 1.9, provista por Peugeot.

A pesar de aplaudido en América Latina, estamos convencidos que no pasaría las pruebas anti-vuelco de los institutos de seguridad de los Estados Unidos.

Ladas por todos lados

Después que Boris Yeltsin terminara la gestión inconclusa de Mijaíl Gorbachev de serrucharle el piso a la Unión Soviética, Lada hizo el crossover al capitalismo pero más bien a duras penas -sólo Skoda logró instalarse con éxito en la leonera que es el mercado automotriz del orbe tras la caída del Muro de Berlín. Por eso hoy en Europa se venden todavía los modelos Kalina y Priora, más occidentalizados, luego que en marzo del 2008 Renault comprar 25 por ciento de sus acciones por $1 billón de dólares.

La brújula del Lada por el universo no sovietizado, indica su presencia en varios países. Uno de los que nunca, nunca, sucumbió a su contagio fue Estados Unidos, aunque se cree que después de haber producido la fábrica 18 millones y medio de unidades, una quincena de ellos ruedan aquí en manos de coleccionistas que los introdujeron al país a través de gestión privada. Pero en el vecino Canadá Lada sí tenía una operación comercial que comenzó en 1979.

El primer modelo que arribó allí fue el Lada 1500, porque su cilindrada era de 1.5 litros. El Niva hizo después un buen impacto en Canadá cuando llegó, con 12 mil unidades vendidas en el primer año.

Las sucesivas ediciones del sedan se vendieron con relativo éxito del otro lado de la frontera Norte de Estados Unidos, hasta que en 1998 no resistieron más la competencia con las emergentes firmas coreanas.

Hay Ladas en Jamaica y en Bahamas. Y del otro lado del globo en Australia -todos estos con volante a la derecha según el modo de conducción británico-, donde se vendieron el Niva y el Samara, aunque como Cevaro y Sable.

En Ecuador se puede ver el Niva, y en Brasil existen Ladas que desembarcaron allí luego que el presidente Fernando Collor de Mello levantara la restricción de autos importados.

Pero sin duda, donde más floreció el Lada del otro lado del Atlántico fue en Cuba comunista.

Como La Isla era la hija putativa de Leonid Brezhnev, desde 1976 llegaron los domésticos Zhiguli, que fueron vendidos a través de un plan estatal sólo a ciertos médicos. Fue la primera vez desde 1959, cuando Castro se hizo del poder, que se importaron y vendieron autos a la población, pues hasta entonces éstos sólo ingresaban al país para uso de las entidades estatales, pero no personal.

Privilegio para los fieles

Muy al principio de la Revolución, una vez eliminado rápida y drásticamente el fuerte mercado automotriz cubano y la importación de carros de Estados Unidos -aunque el panorama de tal índole del país incluía ampliamente también las marcas europeas-, el gobierno de Castro estableció un magro sistema de premios a los cortadores de caña de gran rendimiento con vehículos checoslovacos, que inmediatamente el Che Guevara, por entonces muy a bordo del poder en Cuba, con su tradicional antipatía por la vida normal y el progreso, personalmente suprimió y sustituyó el galardón por los llamados “estímulos morales”.

El resto de los modelos de Lada aterrizó allí paulatinamente según el gobierno expandió la venta de autos a otros sectores privados de la población: a ingenieros, técnicos de diversos ramos, y artistas de la élite castrista considerados los juglares oficiales del engendro, pero todos tenían que ser marcadamente fieles al sistema y ostentar reconocidos méritos políticos que así los certificaran ante la sociedad. Algunas de estas “mercedes” del gobierno representaron una nueva vuelta al esquema de premios que Guevara paró.

En los años 70, junto con los Lada y compartiendo calles y avenidas con ellos, se vendió del mismo modo por “selección social” el FIAT argentino, de aquella camada de varias marcas de coches que Castro importó del país del Cono Sur.

En el lenguaje coloquial, la gente solía decir, “me dieron un carro”, o “le dieron un carro”. Para un ajeno al asunto, las frases sonarían a regalo, a obsequio gratuito. No era así, había que pagar el carro.

En términos generales el precio estatal de un Lada en Cuba, a primera vista no era caro: unos $3,500 pesos cubanos (CUP). Pero para un país en que el salario promedio de un trabajador era de $150 pesos al mes, significaba un cifra astronómica.

Por ninguno de los cuatro costados la operación de adquirir el auto y pagarlo tenía nada que ver con el modo en que se ejecutaba en el mundo entero. A la persona agraciada, un “dirigente de arriba” de la entidad en la que trabajaba le daba la buena nueva de que había sido elegido para recibir un auto de estreno. Podían pasar semanas o meses antes que ésta pudiese ponerle las manos al volante a su soñado auto. Cuando la oportunidad llegaba, el afortunado se dirigía a un lote donde se encontraban unas decenas de unidades del vehículo -no existía el concesionario o dealer.

¿Se acuerdan del azul ministro?

Como todos los carros eran idénticos -no se ofrecían en diversos “cortes” o submodelos-, una vez allí, la persona todo a lo que podía aspirar en lo que a elección se refiere, era escoger el auto del color de su antojo… menos azul. Los autos azules estaban reservados sólo para los altos funcionarios del gobierno o a una figura de gran prominencia circunstancial (por ejemplo, el campeón olímpico de boxeo Teófilo Stevenson). Por eso a ese color le llamaban vernáculamente “azul ministro”.

El escritor y guionista Enrique Núñez Rodríguez, un oficialista de los medios que tenía una sección semanal de corte anecdótico personal en el periódico Juventud Rebelde, narró con amargura en esa columna su frustración cuando le dijeron que él no era elegible para un Lada celeste.

¿Los pagos? Cuba carecía de entidades bancarias como se conoce en el planeta para financiar el vehículo. Como el único empleador es el estado, éste le descontaba del salario las mensualidadees al deudor. Antes hubo un momento en que había que pagar el auto totalmente al instante de la adqusición, así que el agraciado debía echarse a correr para juntar el monto entre amigos y familiares.

La protección era otro dolor de cabeza. No fue hasta 1979 que el gobierno creó una sola aseguradora, la ESEN (Empresa de Seguro Nacional Estatal) que tampoco tenía que ver ni siquiera tangencialmente con las compañías del ramo que existen donde quiera. Por otra parte, ¿de qué valía su compensación monetaria -absurdamente insuficiente por demás- en caso de, por ejemplo, pérdida total del vehículo ante robo a accidente si el ciudadano no tenía manera de reemplazar el coche siniestrado?

Sobre todo en los 80, Cuba importó el FIAT 126P o Polski, al que sus dueños y la ciudadanía llamaron cariñosamente “polaquito”, por su talla. El vehículo era la versión polaca del FIAT 500 de los años 70. Con este auto, el gobierno amplió un poco más el espectro de “entrega de carros a la población”. Muchos artistas, periodistas y técnicos fueron “premiados” con el vehículo. Por su fragilidad, este es uno de los carros de aquella era que casi no supervivió a los años, pues literalmente los 126 se desintegraron.

La venganza de Hatuey

A finales de los años 80, Castro ideó saquear las joyas de la familia cubana con el establecimiento de lo que el pueblo bautizó popularmente como la Casa del Oro. A cambio de prendas, brillantes y orfebrería de oro y plata o cualquier otro metal precioso, que tasadores del gobierno pesaban, el dueño de esos valores podía aspirar según el peso de su entrega a bienes de consumo tales como televisores, estéreos o videocaseteras, que la red de comercio nacional no contemplaba. Los automóviles Lada -el 2107 que nos ocupa- fue incluido en esta inmoral estafa estatal.

Los cubanos llamaron con sorna a la operación “La Venganza de Hatuey”, porque como hicieron los colonizadores con los indios de La Isla en 1492, de nuevo el oro se iba tras el canto de sirena de las destellantes cuentas y los cristalitos de color.

Varios cientos de libras de piezas de oro y plata equivalían a la autorización para adquirir el vehículo. La mayoría de las personas se deshicieron de su irrecuperable patrimonio familiar en pos de una panoplia de ofrecimientos que iban desde una simple grabadora de audio hasta el codiciado carro.

Los Ladas también integraron las flotas de vehículos estatales del país. Las empresas, los ministerios, contaban con uno o más para sus necesidades de transporte. Y con el agotamiento del parque de taxis basado en los Chevrolets 230 y los Ford Falcons que Castro adquirió de Argentina en 1974 -y que nunca pagó-, el Lada los reemplazó en esa función en el país entero. Fue probablemente la inmersión más masiva del vehículo en el Trópico.

La aborrecida Policía Nacional Revolucionaria (PNR) también tuvo en los Lada sus autos patrulla.

Por estas razones, y cada vez más extinguidos los dinosaurios de Detroit, los Ladas, hoy tan ruinosos como lo estaban aquellos hace 20 años, en la actualidad representan alrededor del 30% de los autos de uso de Cuba.

Los Ladas transitaron la misma senda de angustia de los carros norteamericanos de las décadas de los 40 y los 50 en el país, la de la carencia de piezas de repuestos, un pésimo servicio y los peores combustibles y géneros para su mantenimiento, además de calles destrozadas que estremecían su estructura.

Entre una cosa y la otra, aunque sin ser un auto abominable como el Trabant, la desaparición del Lada no mueve a las lágrimas como cuando, por ejemplo, el año pasado murió tras 70 años de existencia la marca Mercury. El Lada es otro ícono del peor sistema político, económico y social que conoció la humanidad en el siglo XX, y que no hizo otra cosa que empobrecer cada esfera de la vida… incluso aquélla que se desplazaba sobre ruedas.

Por eso, con alegría más que con pesar, por no decirte en “cubano” ¡solavaya!, te decimos en ruso… ¡Dasvidania*, Lada!

*Artista gráfico y periodista de automovilismo. Editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com y conductor de Automanía, programa radial dominical sobre la industria y el mercado del automóvil que transmite WQBA-1140 AM en Miami. Agradecemos al autor la cortesía de publicación de este artículo en CaféFuerte.

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  • paxistaní(r)

    eres un pesimo periodista, no informas.. solo das tu opinión. 1 el polski 125 no es un fiat 124, es un fiat 125, el lada 2103 no es un remake del 2101, es el 124 especial, lo de mala calidad es algo que lo pones tú. me gustaria ver un hyundai dentro de 30 años en que estado se encuentra. el lada niva existen de distancia corta de ejes y de distancia larga..